要知道这可是一个漫长的过程。

世界上最大推力的航空发动机ge9x，推力能够达到60吨，上面的零件足足有三十多万个。

而现在他们研发的xj1000航空发动机虽然没有ge9x复杂，但是也是有着几万种零部件，二十多万个零件组成的。

涡扇发动机，指由喷管喷射出的燃气与风扇排出的空气共同产生反作用推力的燃气涡轮发动机。

他的结构可是极为的复杂，被誉为工业上的皇冠，林宇也是在了解涡扇发动机的详细结构以及工作原理。

涡扇发动机由以下几部分组成：

从飞机飞行的方向依次向后，涡扇发动机包括风扇、进气道、低压压气机、高压压气机，燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮、尾喷管、附件传动系统、燃油系统、点火和起动系统、滑油系统、全权数字发动机控制adec、空气系统、反推系统等。

而其中的涵道比与耗油率关系密切。

涡扇发动机的具体工作原理就是。

空气经过风扇后分成两路：

一路是内涵道气流，进入发动机经压气机压缩，对气体做功使气体的压力升高、容积减小，空气被压缩的越厉害会使发动机产生的热效率越高。

如果是两级压缩机的高压压气机，其压缩进入核心发动机的空气，在燃油被加入到核心发动机后与核心发动机的压缩空气混合，同时被点燃并燃烧。

混合气体燃烧过程中温度升高，压力基本不变，体积迅速增大，产生的燃气进入涡轮中持续膨胀，膨胀的气体到达喷管后继续膨胀。

在整个气体膨胀过程中，高压涡轮以及低压涡轮要从燃气中提取部分能量用来驱动最前面的风扇和高压压气机。

剩下的热能一部分转化为动能，使燃气高速喷出，还有一部分热能随燃气排掉，这一过程中的压力和温度下降，体积不断增加。

另一路是外涵气流，风扇后空气经外涵道直接排入大气或同内涵燃气一起在喷管排出。

涡扇发动机的推力就是利用从尾喷口出来时的气体完全膨胀的情况获得的。

这个就是整个涡扇发动机的工作的原理。

而所谓的涵道比，也称旁通比，是涡扇发动机外涵道与内涵道空气流量的比值。

内涵道的空气进入燃烧室与燃料混合，燃烧做功，外涵道的空气不进入燃烧室，而是与内涵道流出的燃气相混合后排出。

外涵道的空气只通过风扇，流速较慢，且是低温，内涵道排出的是高温燃气，两种气体混合后降低了喷嘴平均流速与温度，较低的流速带来了较高的推进效率和较低的噪声。

而根据热机原理，较低的温度能带来较高的热力学效率。两种因素共同作用，使涡扇发动机在相同油耗的情况下能获得比涡喷发动机更大的推力。

这也就是为什么民航飞机，一直在追求大涵道比发动机的原因。

大的涵道比能够使飞机飞行的更加平稳，噪音小，而且整体的燃油使用效率更高。

但是现阶段，大涵道比意味着整体的风扇直径要做到很大。

但是相同的发动机结构的情况下，涡扇发动机的风扇的直径越大，产生的推力就越大。

这是因为进入到内涵道的气体增大了，但是风扇的直径越大，加工的难道就变得很大了。

因为风扇的转速是不变的，但是随着风扇的增大，风扇扇叶的尖端的线速度会不断的增大。

就会非常的容易发生变形以及高温。

这也是林宇一直担心的问题。

正在林宇进行思考的时候，林宇的手机响了。

下一刻手机中传来了程辉的声音。

“林宇同志，我们现在加工一体成型叶盘风扇的时候遇到了大问题，现在找不到原因，需要碰头开个会！”

果真林宇担心的事情还是来了。