在八十年代，长三角的城市群和环渤海城市群的发展水平基本持平，T1112次和T1314次刚好斗得旗鼓相当，若是单单只是空调双层客车，对于沪局来说，是否更换同样是空调客车的T1314次车底还会犹豫不决，毕竟25S型车底还没通过30万公里的定型营运和例行拆解（注1）。

可梁远若是把电动门给搞出来，肯定会变成压垮骆驼的最后一根稻草，闭着眼睛也能想象得出，同样是即将发车，一边伸手按了下按钮，车门自动徐徐关闭，一边在老冤家的眼皮子底下，手脚齐上阵的先放下翻板，在关上车门，还得掏出钥匙费劲的拧上几圈，把脸都丢到铁道部眼皮子底下了，以京局职工的嘴皮子，沪局的大局长不知道得被埋汰成什么样呢。这种情况若是真实发生了，以沪局自认老子车辆设备水平全路第一的心态是万万不可能接受的。

梁海平作为铁路家属，对各个路局之间的种种传闻和野段子知之甚详，当梁远一说转眼就猜出了梁远的那点小心思。

对于梁远来说就是神仙，也不可能挽救整个东北老工业基地衰亡的趋势，除了在某些行业可以保留着火种，少走些弯路，别被飞速发展的国际社会抛下太多，在大势面前梁远能做的还是很有限的，因此对于打算改变日后中国高速铁路格局的梁远来说，和沪局越早搭上关系越有利，未来的京沪高铁肯定还会成为中国高速铁路的先行者和标杆。

在对岸岛国那个名叫三井的庞然大物，盯上中国高速铁路之前，留给梁远打基础的时间与空间不会太长，太多。

“不过小远，你搞的这种门和常见的电气塞拉门不太一样啊。”苏良宇用直尺轻轻的敲击着图纸说道。

塞拉门分两种，一种是内开，启动后门向车厢内凹进一块，然后平行移动，还一种是外开，启动后门向外凸出，然后平行移动，对于全球铁路车辆来说，内开式塞拉门只有日本的新干线从疾风型高速列车上才开始配置，在疾风型上线营运之前，近乎全部的塞拉门都是外开式。

当年的中国铁路在引进高铁之前，曾在国外引进过外开式电动塞拉门，并在中国铁路上进行了大规模应用。

对于外开式塞拉门来说，在中国铁路上使用有一个致命的弱点，就是整扇车门在关闭后只能承受75公斤的重量，超出承重范围之后，车门就极有可能从车厢上脱落，而对于内开式塞拉门来说，就没有这种弱点，除非把整扇门弄断，否则是不会从车厢上脱落的。

梁远前世，九十年代昆明举办世博会，恰好时逢国产的第一代，动力集中牵引内燃动车组“新曙光号”下线，交付给吴淞铁路局使用，逢此盛事昆明铁路局向吴淞铁路局提出借用“新曙光号”，为昆明世博会助兴。

一番交涉之后，新曙光号被调往昆明路局，用于运输参观世博会的乘客，对于中国铁路来说，列车超载是常态，不超载才是怪事，因此在某次运行中，“新曙光号”的整扇外开式塞拉门就飞了出去，至于旅客伤亡，当时讳莫如深。这也是共和国的传统，在重大喜庆的日子里，这种涉及到中华民族脸面和荣誉的事情，谁敢上报，谁破坏了世博会安乐祥和的氛围，谁就是在破坏社会主义的安定团结。

不过自从昆明事故之后，以后铁道部生产的电动塞拉门的车底，都在塞拉门的内侧喷涂上”塞拉门严禁挤靠”几个明晃晃的红字。这件事情还是前世梁远工作后，认识了一位在铁道部“北车”集团工作的朋友才得知的。

“离那玩意越远越好，有时候电气故障，列车运行时塞拉门还会无故的自动打开，故障几率大约在千分之零点零九左右。”北车的工程师如是说“我弄这个是内开的，老苏以前见到的塞拉门应该都是外开的。”梁远说道。

当年得知昆明那起事故之后，梁远还特意上网，把两种塞拉门的结构图都找出来进行比较，因此大致的机械原理图梁远都能画出来，只是电气控制这块就只能交给苏良宇了。

“老苏，国外那种外开式塞拉门在国内很不适用，我们国家一列火车能超员百分之三百，赶上个年节什么的车门还不得挤飞喽”

苏良宇点了点头说道：“没想到电机控制系统先在铁路上使用了，还以为能先用在小远搞得那个无叶风扇上呢，不过眼下控制精度还是个问题，农历年之前只能把样品能搞出来。”

塞拉门的开关是靠风缸提供开关的动力，电机控制开关的动作，因此塞拉门的核心技术只有两个，一个是驱动风缸的精密加工，一个就是电机控制系统。

梁远嘿嘿一笑说道：“只要老苏能在农历年之前把样品装上25S，让我有理由弄节车底加挂在T2728次上就好，别的我才懒的管呢。”

注1：车底跑了30万公里后要返厂进行拆解，大卸八块之后，所有的结构件都要进行金属疲劳鉴定和测试，以检验车底的长期使用性能。