此前对于后两种合作模式，上汽集团董事长陈虹还抛出了历史留名的“灵魂论”，称上汽不愿沦为躯壳，要将关键技术掌握在自己手中。

其中有没有暗讽赛力斯“卖身求荣”已经不重要了。“灵魂论”发表4年后，对很多车企来说，比起拥有独立的灵魂，还能留在牌桌上，才是最关键的。

所以，会发现华为这几年的“鸿蒙生态圈”越来越大。晚点Auto报道，今年4月，华为车BU副总裁迟春林透露过，三大央企（一汽、东风、长安）、三大地方国企（北汽、上汽、广汽）、四大民企（比亚迪、吉利、长城、奇瑞），还有许多造车新势力，都在用华为的方案。

这反而形成了人力与资源的不对称。按照华为在造车上的参与程度，资源将更多倾向智选车，但车BU同时还要给外部车企提供各种零部件，最终呈现出的就是供不应求的局面。

所以，退出X界，也是华为为平衡内部资源的一种权衡方式。毕竟对他来说，最原本的目标，是为各大车企“造好车”，不是为赛力斯“造好车”。

第二个原因就是华为放手“四界”，才能打开更广阔的汽车界。

目前为止，华为智选车包括以下四款：

与赛力斯合作的问界系列是以增程式为主的SUV，售价横跨20、30、40万元及以上区间

与奇瑞合作的智界S7售价在20-35万之间，是中大型纯电轿车

与北汽合作的享界预售价在45-55万之间，定位是豪华行政旗舰，

与江淮合作的傲界，是一款百万级豪华MPV

看得出来，华为只造“豪华车”。

但是，在现有的车系矩阵里，问界贡献了最多销量，上个月单一款问界M9就卖了1.7万辆，智界S7只有2995辆的成绩。

同时，虽然即将上市的享界对标奥迪A6，傲界直接对标的是劳斯莱斯，但豪华车市场本就不大，华为很难再实现百万级的豪车一个月狂卖一万辆的成绩。

而对华为来说，他也不可能与其他车企再合作复制出一款增程式SUV，毕竟余承东已经放过话“问界就是1000万以内最好的SUV”，总不能自己打自己脸吧。

市场的天花板肉眼可见，要寻求新的增长，华为的最佳选择就是“有一种爱叫做放手”。

把“四界”归还给车企，自己退居幕后做供应商，那么车企要造什么车就不是由华为决定，而华为也可以通过技术和零部件供应或者HI模式，进一步扩大市场份额来实现销量增长。

同时也让更多的车企看到，和华为合作不是卖掉灵魂，而是华为帮你“洗礼灵魂”后，再原封不动把品牌交还给车企。

其实就是在造车选手和裁判的身份选择上，华为放弃亲自下场造车，转而做起了场边技术和物料支持。

很多人担心，华为会不会“废了太子，又立藩王”。

我认为以任正非的格局，大概率不会。

对赛力斯而言，拿回问界的主导权，并不意味着和华为“从此天涯是路人”。华为在回应转让问界商标时也表态：“华为将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界”。

甚至，据《每日经济新闻》报道，赛力斯最近与华为签署了进一步深化联合业务的合作协议。双方将充分发挥联合业务优势，将AITO问界打造为世界级新豪华汽车领先品牌。

华为“放手”的良苦用心，也暴露无遗了——放手“问界”，问界才能拥抱整个世界。

比起华为的问界，赛力斯的问界更容易布局海外市场。就目前来看，各大车企都在想方设法往海外卷的时候，问界却似乎没有明晰可行的出海规划。

这也是受华为“拖累”。国际智能运载科技协会秘书长张翔曾经向《中国经营报》记者表示，华为作为美国制裁对象，其鸿蒙智行系统在出海时可能会面临美欧的制裁。

但当问界剥离开华为，赛力斯成为新的主导者后，在出海这方面就会容易的多。

从这一点来看，不得不说，任正非的长远眼光果然是非常人能企及。

所以，其实从某种程度上，华为转让问界、智界和享界对华为和合作车企来说是一种双赢。华为可以更加专注于智能系统与技术研发，车企也可以不用惧怕被华为偷走灵魂，安然走入华为的鸿蒙生态圈。

这反而是中国新能源汽车业理想的生长状态。

四五年前，美团CEO王兴说过：“平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输”。

但中国新能源车企业并不是靠堆人头取胜，这里从不缺造车的人。

最大的赢面，还是电池、电机、智能网联系统、自动驾驶系统，这些核心造车Know-how。而“后退一步”的华为，才更像是专注为车企提供零部件和技术支持的，新能源时代的博世。