40分的差距，对于丹尼尔来说是不是夺冠路上的鸿沟？数理上来说，他还有机会翻盘，但前提是东生能否解决越来越严重的内部问题……

自从三月中下旬的澳大利亚大奖赛以来，连续五个比赛周末，东生都被认为是获胜热门。引擎动力更强大、赛车整体单圈和比赛速度更出色。然而，只有两个杆位被东生车手拿下，而丹尼尔更是只赢了一场，其他四场胜利被争冠对手斯图尔特独揽。

赛季开局时前途一片光明，接着赛季中遭遇瓶颈期，然后胜利的天平倾向竞争对手一边。这样的“高开低走”近年来经常在东生身上发生，比如2094、2093和2098赛季。不同在于，本赛季是东生自2089年以后，第一次真正拥有一辆具备了包揽两个年度冠军头衔实力的赛车，但眼看又走上了一条旧路。

新加坡赛后，东生的比赛策略又一次遭到了质疑，因为丹尼尔不但没能超过斯图尔特，反而被特斯洛克抢回了第二名。最大的疑问是，当斯图尔特和特斯洛克进站换上软胎，为何东生给丹尼尔用极软胎？

安全车离开后，斯图尔特便故意放慢速度（哪怕没有安全车也会是如此）。作为头车，他当然有资格这么做，不过并不是为了保护自己的轮胎，而是给丹尼尔和东生制造麻烦。

所谓“u”战术，即处于落后位置的赛车先进站，尝试超越领先但后进站的赛车。要想成功，需要具备三个充分必要条件：前后车在一定的差距之内，新轮胎在出场圈立即进入工作状态，出站后没有赛车阻挡。

冰城料到这一定是东生的首选战术。而在斯图尔特的压制战术下，丹尼尔与当时赛道上最靠前的“第二级别”车手贝佩纳之间的差距，不够一次进站的时间。并且，因为斯图尔特在控制速度，所以他可以在进站前的几圈跑得很快。如果丹尼尔迟迟不进站，不仅会丧失机会（同样的策略更是毫无机会），还会增加被特斯洛克先进站超越的可能。

两难时刻，东生不得不铤而走险，指望丹尼尔能够在最短的时间内超过贝佩纳。但是贝佩纳在新加坡像吃了炸药一样火爆，挡了丹尼尔两圈。就是这两圈的时间，足够被莱森利用，帮助特斯洛克上升到了第二。然而，哪怕丹尼尔真的能抢到斯图尔特身前，真的能坚持跑完剩余比赛？或者，即便守住了对斯图尔特的位置，能够确保不在之后被荷兰人超越？

斯图尔特的战术似曾相识。2096年他在阿布扎比试图通过压车的方式，把梅德森暴露在特斯洛克和丹尼尔的火力之下。区别在于当时比赛到了最后阶段，而在新加坡他从一开始就利用街道赛交通拥挤的特点，把丹尼尔逼入慢车堆中。

比赛策略时而就像一场赌博，东生的胜算本就已经非常小，只能先赌上一把。但问题是，东生为何不利用队友来做屏障，就像冰城在蒙扎为斯图尔特做的贡献那样？

换作从前任何一个时期，东生都会牺牲积分落后的车手，去全力支持积分领先者。哪怕上赛季，桑塔克在匈牙利被要求保持位置、不得攻击处于第一的丹尼尔。但是今年应该定下“规矩”的时候，东生高层却史无前例地“公平、公正”，拒绝向桑塔克提出要求。这一态度的改变，不由让人觉得奇怪。”